Fluggastrechte: Praktische Schwierigkeiten bei der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004

Von Enrico Gaedtke, Rostock

Seit Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 261/20041 am 17.02.2005 haben Flugreisende bei Nichtbeförderung, Annullierung oder Flugverspätung einklagbare Ansprüche auf Entschädigungs- und Betreuungsleistungen. Obgleich der Internationale Luftverkehrsverband (IATA) und der Verband der europäischen Billig-Fluggesellschaften (ELFAA) vergeblich Einwände gegen die Rechtswirksamkeit der Verordnung erhoben haben, verweigern viele Airlines ihren Kunden bis heute hartnäckig die ihnen zustehenden Rechte, indem sie eingehende Forderungsschreiben willkürlich unbeantwortet lassen oder sich hinter den oftmals unklaren Formulierungen der Verordnung verstecken. Im Zusammenhang mit der Geltendmachung von Ansprüchen aus der Verordnung wurden denn auch europaweit bereits über 18.000 Beschwerdefälle gemeldet.

Der EG-Kommission sind diese Probleme nicht unbekannt. Ein von ihr in Auftrag gegebenes Gutachten offenbart zahlreiche Schwierigkeiten bei der praktischen Umsetzung der Verordnung. In ihrer Mitteilung an das europäische Parlament hat die Kommission zunächst angekündigt, die Einhaltung der bisher verbrieften Rechte stärker kontrollieren zu wollen. Außerdem beabsichtigt sie, mit den Luftfahrtunternehmen, Einzelstaatlichen Durchsetzungsstellen (EDS) und den Mitgliedstaaten enger zusammen zu arbeiten, um eine praktische, konsequente sowie verständliche Anwendung der Verordnung sicherzustellen. Eine Änderung des Wortlautes der Verordnung selbst stünde nach Ansicht der Kommission aber nur dann zur Debatte, wenn diese Kontakte zu keinem zufrieden stellenden Ergebnis führen würden.

Aus diesen Äußerungen wird man den Schluss ziehen müssen, dass die praktischen Schwierigkeiten bei der Anwendung der Verordnung noch lange Zeit bestehen bleiben werden. Trotz einer Fülle bisher ergangener instanzgerichtlicher Entscheidungen sind zahlreiche Streitfragen nach wie vor ungeklärt.

A. Anwendungsbereich der Verordnung

I. Die Verordnung gilt gemäß Art. 3 I lit. a für alle aus der Gemeinschaft abgehenden Flüge, und zwar ohne Rücksicht darauf, ob das Ziel innerhalb der Gemeinschaft oder in einem Drittstaat liegt und vor allem auch ohne Rücksicht darauf, wo das Luftbeförderungsunternehmen seinen Sitz hat. Entgegen der insoweit völlig unzutreffenden Ansicht des AG Düsseldorf muss die Verordnung bei aus der Gemeinschaft abgehenden Flügen daher auch von Airlines aus Drittstaaten beachtet werden. Sofern das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist, gilt die Verordnung darüber hinaus auch für Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittstaat einen Flug zu einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaates antreten (Art. 3 I lit. b).

II. Nach Art. 3 II lit. a findet die Verordnung aber nur dann Anwendung, wenn der Fluggast eine bestätigte Buchung für den betreffenden Flug vorweisen kann und sich rechtzeitig zur Abfertigung einfindet. Die Einzelheiten des Wortlautes des Abs. II bedürfen keiner Erläuterung, wohl aber die Frage, was zur „angegebenen Zeit zur Abfertigung erscheinen“ bedeutet. Man wird davon auszugehen haben, dass Luftfahrtunternehmen sich jedenfalls dann nicht auf das verspätete Einfinden am Check-in-Schalter berufen können, wenn der Grund hierfür ausschließlich in der Sphäre des ausführenden Luftfahrtunternehmens liegt. Dass dies bei einem verspäteten Zubringerflug der Fall ist, liegt auf der Hand.

Aber auch dann, wenn vor Ablauf der Meldefrist eintreffende Fluggäste den Flug verpassen, weil sie aufgrund von Personalmangel und einer dementsprechend langen Abfertigungsschlange am Check-in-Schalter nicht planmäßig abgefertigt werden konnten, hat der Fluggast seiner nach der Verordnung gegeben Mitwirkungspflicht im Hinblick auf das rechtzeitige Erscheinen genüge getan. Denn das Luftfahrtunternehmen hat den Abfertigungsbetrieb so einzurichten, dass der Fluggast die Maschine auch tatsächlich erreichen kann.

Zustimmung verdient außerdem eine Entscheidung des AG Rüsselsheim, wonach Fluggäste bei einer Verlegung ihres Fluges gänzlich von der Verpflichtung, sich zur rechten Zeit am Abflugschalter einzufinden, entbunden sind. Jede anderweitige Betrachtungsweise wäre zu formal.

III. In zeitlicher Hinsicht hat das AG Düsseldorf die Verordnung richtigerweise auch dann für anwendbar erklärt, wenn zwar der Vertragsschluss des Beförderungsvertrages vor Inkrafttreten der Verordnung erfolgte, die Passagiere aber erst danach nicht befördert worden sind. Sinn und Zweck der Verordnung bestehen darin, den Fluggast vor den dort im Einzelnen definierten Unzulänglichkeiten bei der Beförderung zu schützen. Deshalb kommt es nicht auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses an, sondern auf denjenigen des schädigenden Ereignisses.

IV. Gegenwärtig sehr umstritten ist die Frage, ob die Verordnung auch dann Anwendung findet, wenn der Fluggast nach einer Flugunterbrechung auf einem Flughafen außerhalb des Gemeinschaftsgebiets beim Wiedereinsteigen am Ort der Zwischenlandung nicht oder verspätet befördert wird. Wenn man die Verordnung isoliert betrachtet, könnte man nach dem Wortlaut des Art. 3 davon ausgehen, dass Probleme am Ort der Zwischenlandung nicht erfasst werden sollen. Gemäß Art. 3 I lit. a kommt es nämlich entscheidend darauf an, wo der Flug angetreten wurde. Das Amtsgericht Berlin-Mitte geht jedenfalls bei Flugunterbrechungen, die nicht dem sofortigen Umsteigen dienen, davon aus, dass der Weiterflug auf dem Flughafen der Zwischenlandung angetreten wurde. Sollte dieser Flughafen sich nicht mehr auf dem Gebiet der Gemeinschaft befinden, können Flugreisende keine Ansprüche aus der Verordnung herleiten. Ähnlich entschied auch ein Spruchkörper des AG Frankfurt a. M.

Dem ist aber mit Schmid entgegenzuhalten, dass die Verordnung als Teil eines neu geschaffenen „Systems von Passagierrechten“ zu verstehen ist, das sich im Bereich der Luftbeförderung gebildet hat. Die Verordnung löst nicht nur die Vorgängerverordnung (EWG) Nr. 295/91 ab, sondern ergänzt auch das Montrealer Übereinkommen. Sowohl zur Vorgängerverordnung als auch zum Montrealer Übereinkommen war bereits mehr oder weniger einhellige Auffassung, dass ein Linienrundflug trotz Zwischenlandung als ein einheitlicher Flug gewertet wird, und zwar ohne Rücksicht darauf, wie lange die Unterbrechung dauert. Entscheidend war und ist insoweit nur, dass die einzelnen Flugsektoren als einheitliche Leistung vereinbart worden sind. Deshalb und in Anbetracht des dritten Erwägungsgrundes der neuen Verordnung, wonach die Rechtsstellung der Reisenden verbessert werden soll, kann nicht davon ausgegangen werden, dass der Gemeinschaftsgesetzgeber von der bisherigen, den Fluggast begünstigenden Rundflugbetrachtung abweichen wollte, so dass auch Weiterflüge auf dem Gebiet eines Mitgliedstaats – also am ersten Flughafen – angetreten wurden, gleichviel, ob der Ort des auf die Zwischenlandung folgenden Weiterflugs in einem Drittstaat belegen ist oder nicht.

V. Anspruchsgegner des Reisenden ist stets und ausschließlich das ausführende Luftfahrtunternehmen. Für Ansprüche, die dem Fluggast nach der Verordnung zustehen, haben also weder der Veranstalter einer Pauschalreise noch der vertragliche Luftfrachtführer einzustehen, es sei denn, bei Letzterem handelt es sich um den Erbringer der Flugleistung selbst. Davon unberührt bleibt aber selbstverständlich eine Haftung wegen Verletzung einer Pflicht aus dem Pauschalreise- oder Beförderungsvertrag.

VI. Die Verordnung ist nicht anwendbar zu Gunsten von Fluggästen, die zu einem nicht öffentlich verfügbaren Tarif reisen (vgl. Art. 3 III). Damit sind vor allem Tarife für Mitarbeiter von Luftfahrtunternehmen gemeint. Keineswegs trifft dies auf Flüge im Rahmen einer Pauschalreise zu, obwohl der Fluggast den zwischen Reiseveranstalter und Luftbeförderungsunternehmen ausgehandelten Tarif nicht kennt. Zutreffend hat das AG Düsseldorf nämlich entschieden, dass auch der von einem Reisenden über den Reiseveranstalter an das Beförderungsunternehmen gezahlte Flugpreis mittelbar zur Verfügung steht und damit ein öffentlich verfügbarer Tarif ist. Dieses Ergebnis ließe sich auch mit einem Blick auf den Erwägungsgrund 5 der Verordnung stützen, wonach sich der Schutz der Verordnung nicht auf Fluggäste im Linienflugverkehr beschränken, sondern sich auch auf Fluggäste im Rahmen von Pauschalreisen erstrecken sollte.

B. Abgrenzung der Verspätung von der Annullierung

Die Abgrenzung zwischen Verspätung und Annullierung ist wichtig, weil die Voraussetzungen und die Rechtsfolgen unterschiedlich sind. Die Ansprüche bei einer Verspätung werden verschuldensunabhängig gewährt, während bei Ansprüchen wegen Annullierung der Einwand außergewöhnlicher Umstände möglich ist. Auf der anderen Seite gibt es nur bei einer (kurzfristigen) Annullierung eine Ausgleichszahlung. Letzteres ist häufig der Grund dafür, dass die Fluggesellschaften, die auf Ausgleichszahlungen bei einer Annullierung in Anspruch genommen werden, die Ansicht vertreten, es läge nur ein Fall der Verspätung vor, weil der Fluggast, wenn er denn (weiter)befördert wurde, ja nur verspätet am Zielort angekommen sei.

Die praktischen Schwierigkeiten bei der Abgrenzung resultieren daraus, dass der Begriff der Verspätung vom Gemeinschaftsgesetzgeber in der Verordnung nicht definiert wurde. Ein verspäteter Flug ist von einem Flug, der einen annullierten Flug ersetzt, kaum zu unterscheiden. Daran ändert auch die Legaldefinition der Annullierung in Art. 2 lit. l der Verordnung wenig, wonach von einer Annullierung immer dann auszugehen ist, wenn der geplante Flug, für den zumindest ein Sitzplatz reserviert war, nicht durchgeführt wird.

In der Praxis muss zur Abgrenzung der Verspätung von der Annullierung immer auf den konkreten Einzelfall abgestellt werden. Dabei sind bestimmte Indizien heranzuziehen, namentlich die Beförderung mit einer anderen Fluggesellschaft, einem anderen Flugzeug oder einer anderen Besatzung, die Vergabe neuer Flugnummern, die Wiederaushändigung des Reisegepäcks, ein erneutes Einchecken, d. h. das erneute Zuteilen von Sitzplätzen und/oder einer neuen Bordkarte. Darüber hinaus ist auch die Dauer der Verspätung als Abgrenzungskriterium heranzuziehen, weil aufgrund des Fixgeschäftscharakters des Beförderungsvertrages bei einer Beförderung erst mehrere Stunden/einige Tage später nicht mehr von dem vertraglich geschuldeten Flug gesprochen werden kann, sondern von einer Ersatzbeförderung (aliud), weshalb jede Verspätung irgendwann in eine Flugannullierung umschlagen muss.

Die bisher zu diesem Problempunkt ergangenen Entscheidungen lassen keine klare Richtung erkennen. Während einige Gerichte dem Zeitfaktor entscheidendes Gewicht beimessen, stellen andere vorzugsweise auf die oben aufgeführten übrigen Kriterien zur Abgrenzung zwischen Verspätung und Annullierung ab.

So vertritt beispielsweise das AG Frankfurt a. M. die Auffassung, dass von einer Verspätung jedenfalls dann nicht mehr gesprochen werden könne, wenn neue Bordkarten ausgeteilt würden und sich die Zusammensetzung der Gruppe der Passagiere, deren Sitzplatz sowie die Flugnummer ändere. Auf den Zeitfaktor solle es nach einer anderen Entscheidung desselben Spruchkörpers jedenfalls nicht ankommen.

Dagegen hat eine andere Abteilung des AG Frankfurt a. M. dem Zeitfaktor eine größere Bedeutung beigemessen: Bei einer Verlegung der Startzeit um 22 Stunden nach hinten werde der zeitliche Rahmen einer bloßen Verspätung deutlich überschritten. Zwar sind nach Ansicht des Gerichts Indizien wie zum Beispiel die Vergabe neuer Flugnummern, der Wechsel des Flugzeugs und/oder der Besatzung bei der Abgrenzung der Verspätung von der Annullierung ebenfalls heranzuziehen. Eine Annullierung könne aber gleichwohl auch vorliegen, wenn die Flugnummer beibehalten werde.

Nach einer Entscheidung des AG Berlin-Charlottenburg könne allein bei einer Verschiebung der geplanten Abflugzeit um 13 fi Stunden noch nicht von einer Annullierung gesprochen werden, wenn der Flug mit derselben Maschine, derselben Flugnummer sowie den gebuchten Passagieren des Vortages stattgefunden habe. Außerdem wären bei einem anderen Verständnis des Begriffs „große Verspätung“ die Regelungen über die Hotelunterbringung (Art. 9 I lit. b) überflüssig, wie eine andere Abteilung desselben Gerichts feststellte. Auch aus dem Umstand, dass das Luftfahrtunternehmen schriftlich die Stornierung des Flugs bestätigt habe, solle keineswegs auf eine Annullierung geschlossen werden dürfen, weshalb man zu Recht fragen muss, welchen Wert eine derartige Bescheinigung dann eigentlich noch hat.

Das AG Rüsselsheim hat sogar die Auffassung vertreten, dass auch dann keine Annullierung, sondern nur eine erhebliche Verspätung vorliege, wenn ein Flug nicht zur vereinbarten Zeit, sondern erst 25 Stunden später durchgeführt werde. Mit der Begründung, unter einer Annullierung könne nicht schon jede Nichtdurchführung eines Fluges zur vorgesehenen Abflugzeit gemeint sein, sondern nur die endgültige Nichtdurchführung oder eine so große Verzögerung, die einer endgültigen Nichtdurchführung gleichkomme, wurde diese Entscheidung vom Landgericht Darmstadt als Berufungsinstanz bestätigt.

Auch das Bezirksgericht für Handelssachen Wien vertritt die Ansicht, dass noch eine Verspätung im Sinne der Verordnung vorliegen kann, wenn sich die tatsächliche Abflugzeit gegenüber der planmäßigen um einen Tag verschiebt. Dabei sei aber nicht der Zeitfaktor das Entscheidende; vielmehr soll die Abgrenzung danach vorgenommen werden, ob ein neues Ticket oder eine neue Bordkarte ausgestellt wurde, der Flug eine neue Flugnummer trägt, erneut eingecheckt werden musste oder andere Passagiere auf dem Flug befördert wurden.

Die Liste dieser zum Teil uneinheitlichen untergerichtlichen Entscheidungen ließe sich noch weiter fortschreiben. Der Erkenntnisgewinn wäre freilich gering. Solange ein höchstrichterliches Urteil zu diesem Abgrenzungsproblem aussteht, kann Reisenden nur geraten werden, lediglich in den Fällen Klage zu erheben, in denen neben dem Zeitfaktor noch viele andere Indizien für eine Annullierung sprechen. Der Zeitfaktor sollte bei der Argumentation aber trotzdem eine Schlüsselrolle einnehmen. Richtig angewendet ist er sachgemäßer, als auf das Austeilen neuer Bordkarten, die Wiederausgabe des Gepäcks oder den Wechsel der Flugnummer und/oder der Fluggesellschaft abzustellen, weil diese Kriterien nicht selten zu Zufallsergebnissen führen. M. E. sollte man vom Ziel der Verordnung, die Rechtsstellung der Flugreisenden zu stärken, ausgehend den Vorschlag von Tonner umsetzen, die Zeiträume des Art. 6 I mit dem Faktor 1,5 zu multiplizieren. Eine Annullierung würde dann je nach Länge des Fluges bei Abflugverspätungen anzunehmen sein, die größer als drei, viereinhalb oder sechs Stunden sind. Somit wäre auch jeweils ein klarer eigenständiger Anwendungsbereich der Tatbestände Verspätung und Annullierung gegeben.

C. Die Nichtbeförderung

Gemäß Art. 2 lit. j der Verordnung ist unter dem Begriff der Nichtbeförderung die Weigerung zu verstehen, Fluggäste zu befördern, obwohl sie sich unter den in Art. 3 II genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden haben, sofern keine vertretbaren Gründe für die Nichtbeförderung gegeben sind, z. B. im Zusammenhang mit der Gesundheit oder der allgemeinen oder betrieblichen Sicherheit oder unzureichenden Reiseunterlagen. Obgleich Art. 4 der Verordnung den Anwendungsbereich auf Fälle der Nichtbeförderung aufgrund von Überbuchungen zu begrenzen scheint, findet die Verordnung richtiger Ansicht nach in allen Fällen Anwendung, in denen ein Fluggast nicht befördert wurde. Begründet wird dies mit dem Telos der Verordnung, einen starken Verbraucherschutz zu schaffen, sowie mit dem Hinweis darauf, dass Art. 4 I, II nur bestimmte Regeln für die Fälle aufstelle, in denen eine Überbuchung Grund für die Nichtbeförderung sei.

Entgegen der Auffassung des AG Frankfurt a. M. liegt ein Fall der Nichtbeförderung auch dann vor, wenn bei einem aus mehreren Reiseabschnitten bestehenden Flug ein Flugabschnitt so verspätet durchgeführt wird, dass der Reisende seinen Anschlussflug verpasst und erst Stunden später auf einem anderen Flug weiterbefördert wird. Denn Art. 3 II der Verordnung hat lediglich den Zweck, die Haftung des Luftfahrtunternehmens in den Fällen auszuschließen, in denen der Fluggast aus von ihm zu vertretenen Gründen nicht rechtzeitig zur Abfertigung erscheint. Überdies ist ein Verweis auf Art. 3 II in diesen Fällen regelmäßig nicht möglich, weil die Fluggäste zumeist schon beim Abflug für alle Flugsegmente abgefertigt werden, also ihre Bordkarte für den Weiterflug dann bereits erhalten haben.

Fehlerhaft ist auch eine Entscheidung des LG Darmstadt vom 12.7.2006. Danach soll ein Reisender dann keinen Anspruch auf Ausgleichleistung wegen Nichtbeförderung haben, wenn nicht das Luftfahrtunternehmen, sondern der Reiseveranstalter ihn auf einen anderen Flug umgebucht habe. Wenn der Anwendungsbereich der Verordnung gemäß Art. 3 II lit. b auch dann eröffnet ist, wenn Fluggäste von einem Reiseunternehmen von einem Flug, für den sie eine Buchung besaßen, auf einen anderen Flug verlegt wurden, dann muss auch das ausführende Luftfahrtunternehmen als einziger Anspruchsgegner nach der Verordnung auf Zahlung der Ausgleichsleistung haften.

Nach Ansicht des AG Düsseldorf liegt ein Fall der Nichtbeförderung außerdem dann vor, wenn der Fluggast sich nach Mitteilung einer Reiseänderung durch den Reiseveranstalter entgegen Art. 3 II lit a. nicht rechtzeitig am Abfertigungsschalter eingefunden hat. Wurde der Reisende darüber informiert, dass er auf einen anderen Flug umgebucht wurde, kann ihm der Umstand des nicht rechtzeitigen Erscheinens später nicht vorgehalten werden. Ein Anspruch auf Ausgleichsleistung steht ferner denjenigen Fluggästen zu, die sich vor Ablauf der Meldefrist am Check-in-Schalter eingefunden haben, aber aufgrund von Personalmangel nicht abgefertigt und damit nicht befördert wurden.

Ebenfalls richtig ist eine Entscheidung des LG Frankfurt a. M., nach der Fluggäste einen Anspruch auf Ausgleichsleistung haben, wenn sie erst 24 Stunden später als vereinbart auf einem anderen Flug befördert wurden, weil der vertraglich vereinbarte Flug überbucht war, denn es spielt nach der Legaldefinition des Art. 2 lit. j schließlich gar keine Rolle, ob und wann die Reisenden ersatzweise befördert wurden.

D. Die Freizeichnungsmöglichkeiten der Luftfahrtunternehmen

I. Im Falle der Annullierung eines Fluges kann sich das Luftfahrtunternehmen zur Verteidigung gegen eine Inanspruchnahme auf Zahlung einer Ausgleichsleistung auf das Vorliegen „außergewöhnlicher Umstände“ berufen (Art. 5 III). Erwägungsgrund 14 der Verordnung gibt eine wichtige Hilfestellung bei der Auslegung dieses Begriffes. Außergewöhnliche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten. Allerdings dürfen die genannten Gründe nur dann angeführt werden, wenn sie auch dann nicht hätten vermieden werden können, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

Die Rechtsprechung hatte bereits Gelegenheit, sich mit einigen dieser Entlastungsgründe zu befassen. Besonders beliebt ist bei den Fluggesellschaften der Einwand, technische Probleme würden die Flugsicherheit beeinträchtigen, so dass ein außergewöhnlicher Umstand im Sinne der Verordnung gegeben sei, der den Anspruch auf Ausgleichsleistung zunichte machen würde. Dieser Ansicht ist das AG Rüsselsheim zu Recht nicht gefolgt. Danach sei ein technischer Defekt zwar ungewöhnlich, aber nicht außergewöhnlich im Sinne der Verordnung, da derartige Probleme in jedem Falle in der Sphäre des Luftfahrtunternehmens angesiedelt seien. Das hat auch eine weitere Abteilung desselben Gerichts so gesehen. Darüber hinaus müsste ein technischer Defekt, sollte er tatsächlich unter den Begriff der „Luftsicherheit“ subsumiert werden, von der Fluggesellschaft im konkreten Falle auch nachgewiesen werden. Nach einem Urteil des AG Köln müsse substantiiert vorgetragen werden, woraus sich ergebe, dass der angegebene technische Defekt unerwartet und unvermeidbar gewesen sei. Der pauschale Hinweis auf ein technisches Problem reiche jedenfalls nicht aus.

Auch schlechte Wetterbedingungen werden häufig als Grund für die Annullierung eines Fluges angeführt. So kann es vorkommen, dass ein Flughafen beispielsweise wegen Nebels vorübergehend geschlossen wird. In diesem Falle wird von der Rechtsprechung gefordert, die Fluggesellschaften müssten im Einzelnen darlegen, welche Auswirkungen die Start und Landebeschränkungen auf den annullierten Flug gehabt hätten. Sollte der geplante Flug nach Wegfall der Schlechtwetterbedingungen aber doch noch durchgeführt werden können, verfange der Hinweis auf außergewöhnliche Umstände jedenfalls nicht.

Soweit sich eine Fluggesellschaft auf einen Streik ihres eigenen Personals als außergewöhnlichen Umstand zur Abwehr einer Inanspruchnahme beruft, ist mit dem AG Frankfurt a. M. davon auszugehen, dass derartige Geschehensabläufe nur dann als außergewöhnliche Umstände angesehen werden können, wenn diese für die Fluggesellschaft nicht vorhersehbar waren und der Fluggesellschaft auch keine vollkommen unzumutbaren Möglichkeiten blieben, auf den Streik zu reagieren, beispielsweise durch die Beschaffung von Ersatzpersonal. Mit Blick auf die Ratio der Verordnung, Passagierrechte zu stärken, kann der gegenteiligen Ansicht zweier anderer Spruchkörper desselben Gerichts nicht gefolgt werden.

II. Bei einer Nichtbeförderung kann sich das Luftfahrtunternehmen gemäß Art. 2 lit. j nur entlasten, wenn keine „vertretbaren Gründe“ gegeben sind wie z. B. solche im Zusammenhang mit der Gesundheit oder der allgemeinen oder betrieblichen Sicherheit. Auch wenn der Fluggast unzureichende Reiseunterlagen vorlegt, soll die Ablehnung der Beförderung dem Luftfahrtunternehmen nicht angelastet werden können. Ausdrücklich nicht erwähnt wird die Überbuchung eines Fluges, da die darauf beruhende Nichtbeförderung der Risikosphäre der Luftfahrtunternehmen zuzurechnen ist. Auch schlechte Wetterbedingungen können nicht als Entlastungsgrund herangezogen werden.

E. Schlussbemerkungen

Der vorstehende Überblick hat deutlich gezeigt, dass die Verordnung dringend nachgebessert werden muss. Unzulänglichkeiten bei der Formulierung sowie das Fehlen klarer Definitionen bzw. Abgrenzungskriterien führen zu Unsicherheiten bei der Rechtsanwendung. Das Ziel der Verordnung, Fluggastrechte zu stärken, ist dementsprechend nur partiell erreicht worden. Solange die Verordnung nicht überarbeitet worden ist, besteht für Passagiere bei der Durchsetzung ihrer Rechte in vielen Fällen ein nicht unerhebliches Prozessrisiko.